avanc Avances Avances 2619-6581 Universidad Libre 5 10.18041/1794-4953/avances.1.9560 Artículos Evaluación de la influencia de las motocicletas en el nivel de servicio de las intersecciones semaforizadas más accidentadas en la ciudad de Bogotá Evaluation of the influence of motorcycles on the level of service of the most rugged traffic light intersections in the city of Bogotá 0000-0003-1145-9426 Buitrago Cortes David Leonardo 1 Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia. est.davidl.buitrago@unimilitar.edu.co Universidad Militar Nueva Granada Militar Nueva Granada Bogotá Colombia est.davidl.buitrago@unimilitar.edu.co 07 12 2023 Jan-Jun 2023 20 1 e5 Este es un artículo publicado en acceso abierto bajo una licencia Creative Commons Resumen

En los últimos años en Colombia el uso de la motocicleta se ha venido en crecimiento, se ha vuelto un vehículo indispensable para las personas de estrato medio a bajo como método de transporte y/o trabajo puesto que este tipo de movilidad genera más economía, eficacia y ahorro de tiempo en el traslado de un lugar a otro. El aumento de las motocicletas en Bogotá está acompañado de un alto índice de congestión vehicular y mayores accidentes; basados en el “Manual de capacidad de carreteras HCM 2010” se analizará el nivel de servicio con la afectación de motociclistas y se determinará si este modo de transporte afecta o no, el tránsito en la ciudad capital. Se realizará una comparación del nivel de servicio de hace 5 años con el nivel de servicio del año 2022. Para este análisis se tendrán en cuenta las intersecciones con más accidentes de tránsito de la ciudad de Bogotá, junto con el análisis correspondiente bajo la metodología HCM. En los accidentes de tránsito reportados y censados en los últimos años por la ANSV, en Colombia se evidencia que, en cada uno de ellos las motocicletas son las de mayor incidencia. Bajo esta evidencia se evaluará si estas afectan el nivel de servicio teniendo en cuenta las intersecciones analizadas.

Abstract

In recent years in Colombia the use of the motorcycle has been growing, it has become an indispensable vehicle for people of medium to low stratum as a method of transport and / or work since this type of mobility generates more economy, efficiency and time savings in the transfer from one place to another. The increase in motorcycles in Bogotá is accompanied by a high rate of traffic congestion and higher accidents; Based on the "HCM 2010 Road Capacity Manual" will analyze the level of service with the impact of motorcyclists and determine whether or not this mode of transport affects traffic in the capital city. A comparison of the service level of 5 years ago with the service level of the year 2022 will be made. For this analysis, the intersections with the most traffic accidents in the city of Bogotá will be taken into account, together with the corresponding analysis under the HCM methodology.In the traffic accidents reported and surveyed in recent years by the ANSV, in Colombia it is evident that, in each of them, motorcycles are the ones with the highest incidence. Under this evidence, it will be evaluated if these affect the level of service taking into account the intersections analyzed.

 Palabras claves: accidentes de tránsito capacidad de la vía HCM motocicletas nivel de servicio Key words: traffic accidents road capacity HCM motorcycles service level 1. Introducción

Las ciudades cuentan con un sistema de vías las cuales se planean y diseñan de acuerdo con la proyección del tamaño de su población y vehículos a futuro (demanda) sumando otros tipos de transporte; si no se desarrolla correctamente la planificación del sistema consecuentemente influye en problemas de tráfico como trancones o accidentes viales.

Debido a la flexibilidad de la motocicleta, las motocicletas pueden cambiar los carriles fácilmente para elegir la ubicación de espera antes de descargar la línea de detención. Los automóviles y los autobuses son vehículos más grandes y no pueden cambiar el carril. Deben permanecer y detenerse en su propio carril (en el lado izquierdo del enfoque).

En algunas ciudades en Colombia cómo es el caso de nuestro centro del estudio, Bogotá, es dependiente de las motocicletas y según Khuat (2006)[1] propuso tres indicadores principales: propiedad del vehículo, disponibilidad de alternativas y uso de motocicletas para identificar el nivel dependiente de la motocicleta.

Una ciudad típica dependiente de motocicletas debe tener algunas características tales como: la propiedad de la motocicleta es superior a 350 por cada 1000 habitantes; la propiedad de automóviles privados es inferior a 150 por cada 1000 habitantes [1].

Es por ello, que la situación específica del tráfico en intersecciones semaforizadas dependientes de motociclistas hace que el efecto de giro hacia el flujo de saturación también sea diferente a otros estudios.

Determinar los efectos en las intersecciones semaforizadas que provocan los motociclistas y el cómo afecta el nivel de servicio y su capacidad vial, el cual va de la mano con un alto índice de accidentalidad, es importante para establecer nuevas y mejores directrices a la hora del diseño de vías.

La figura 1 muestra el comportamiento de los accidentes de tránsito que se han presentado a lo largo del año. Porcentaje del tipo de vehículo y/o peatón implicado.

víctimas accidentes de tránsito 2022

La importancia de este proyecto es contribuir a la seguridad en las intersecciones semaforizadas en la ciudad de Bogotá. Los valores que se registran en este estudio se pueden usar para análisis de capacidad y desarrollar modelos de simulación sirviendo de referencia para estudios similares. Los flujos de tráfico operan en condiciones mixtas donde la proporción de motocicletas es más del 90 % y la participación extrema de las motocicletas de alguna manera afecta el rendimiento de otros tipos de vehículos.

 2. Procedimiento de la investigación

En el mundo a través de los años se han actualizado los sistemas de diseño, estudios y análisis en el sector de la construcción de carreteras, cada país lo modifica de acuerdo a las necesidades que se presentan diariamente o por periodos de tiempo. La orientación principal que se ha dado a la ingeniería de vías ha sido el construir en el menor tiempo posible la mayor cantidad de distancia y que su duración sea incrementada; pero las carreteras no solo se direccionan hacia el diseño y construcción ahora se tiene en cuenta la operatividad y eficiencia de la misma por medio del control y estudio del tráfico o transito que circula por las vías[2].

Las ciudades cuentan con un sistema de calles las cuales se planean de acuerdo a la proyección del tamaño de su población y vehículos a futuro (demanda) sumando otros tipos de transporte; si no se desarrolla correctamente la planificación del sistema consecuentemente influye en problemas de tráfico como trancones o accidentes viales[2].

A pesar de la evolución de la sociedad y con esta la tecnología, aún se encuentran dilemas en el manejo del tránsito y por factores colindantes como calles no demarcadas correctamente, intersecciones señaladas sin base de estudios, poco mantenimiento de la malla vial, falta de educación vial a la sociedad, zonas de trabajo de obra en vía programadas de manera desordenada entre otras, pero hay una que se resaltara en esta investigación y es las intersecciones señalas o semaforizadas sin estudios previos completos[3].

En Colombia la entidad encargada de los estudios relacionados a la aplicación y diseño de las vías es el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS; según el instituto las clasificaciones de las carreteras se encuentran desfasadas puesto que vías de pocas especificaciones geométricas y con bajos volúmenes de tráfico revelen que cuenten con una buena capacidad, pero al ver el nivel de servicio este se encuentre a punto de colapsar[4].

Si se enfoca esta observación general de los errores que se pueden presentar en la interpretación de capacidad y nivel de servicio hacia las vías de la ciudad de Bogotá y específicamente a los criterios de semaforización de las intersecciones podemos percibir como las entidades locales abarcan de manera equivoca o incompleta la decisión de señalizar una zona solo por su alto impacto de accidentalidad[5].

Por estas razones el grupo decidió dirigir su investigación al cálculo de nivel de servicio y la capacidad de cuatro zonas de alta accidentalidad de la ciudad de Bogotá y así conocer las implicaciones de las motocicletas en la movilidad de la ciudad.

La presente investigación implicó un proceso de recolección, análisis y vinculación de datos cuantitativos y cualitativos en el estudio para responder a la afectación de motociclistas en el nivel de servicio de intersecciones semaforizadas, guiado por el propósito de medir su nivel de servicio con la afectación de motociclistas y así tener una perspectiva más amplia y profunda del problema para acceder a datos más “ricos” con mayor solidez y rigor, extrayendo el significado de los datos mediante un proceso secuencial, deductivo y analizando múltiples realidades subjetivas con precisión y riqueza interpretativa.

Se ofició ante las entidades oficiales sobre los aforos realizados en intersecciones semaforizadas en la ciudad de Bogotá, para poder realizar un mapeo y georreferenciación en Arcgis. Con estos datos se determina las intersecciones más accidentadas para llevar a cabo el estudio

Se llevó a cabo un análisis con base en una revisión bibliográfica de los impactos del Código Nacional de Tránsito de Colombia en las intersecciones semaforizadas que se ven afectadas por motociclistas con un alto índice de accidentalidad [6], determinando así, con 4 de estas intersecciones semaforizadas la recolección de datos (condiciones geométricas, condiciones de tránsito, condiciones de semaforización) para describir la capacidad y el nivel de servicio utilizando la metodología del “Manual de capacidad de carreteras HCM 2010” y obtener el nivel de servicio de las intersecciones semaforizadas afectadas por la presencia de motociclistas.

Se determinará si la motocicleta en la ciudad de Bogotá si afecta su nivel de servicio y por ende el tránsito.

En la figura 2 se observa cómo a 30 de junio del año 2022 con los datos de la agencia nacional de seguridad vial (ANSV), los accidentes de los diferentes actores viales las motocicletas son las que lideran desafortunadamente estas estadísticas.

ranking de las ciudades con más accidentalidad

2.1. Recopilación de datos

Con los datos suministrados de la secretaria de movilidad de Bogotá de las intersecciones más accidentadas de la ciudad, se procedió a evaluar mediante la metodología HCM los aforos de cada una de estas intersecciones, evaluando la capacidad y nivel de servicio de cada una de ellas, posteriormente se realizó el mismo calculo pero sin tener en cuenta las motocicletas para evaluar el impacto de estas y evaluar el cambio tanto en la capacidad como nivel de servicio de las intersecciones más accidentadas.

De esta manera, una de las formas para medir la capacidad del tráfico es en las intersecciones, calculando la relación volumen - capacidad en cada acceso de la intersección y así manera dimensionar la tasa de flujo de tráfico de máxima demanda teniendo en cuenta el tránsito y tiempos de los semáforos comprometidos en la intersección [7].

Los flujos de tráfico operan en condiciones mixtas en las que la proporción de motocicletas es considerable teniendo en cuenta el crecimiento antes dicho y la participación extrema de las motocicletas de alguna manera afecta el rendimiento de otros tipos de vehículos [8].

Existe el hecho de que el flujo de tráfico heterogéneo es más común que el flujo de tráfico homogéneo de motocicletas en el área urbana y la combinación entre motocicletas, automóviles y autobuses con diferentes composiciones de tráfico produce un tráfico diferente e influiría en el análisis de flujo de saturación[9].

Sin embargo, la distribución del nivel de mezcla es diferente en el área de espacio compartido o carril. Por ejemplo, las motocicletas están asignadas para correr en el carril lateral o en el lado derecho del acceso, los autos y autobuses están asignados para correr en el lado izquierdo del acceso “el carril lateral y el carril lateral medio[3]. Debido a la flexibilidad de la motocicleta, las motocicletas pueden cambiar los carriles fácilmente y elegir la ubicación de espera antes de descargar la línea de detención.

Es por ello, que la situación específica del tráfico en intersecciones semaforizadas dependientes de motociclistas hace que el efecto de giro hacia el flujo de saturación también sea diferente a otros estudios.

Una ciudad típica dependiente de motocicletas debe tener algunas características tales como: la propiedad de la motocicleta es superior a 350 por cada 1000 habitantes; la propiedad de automóviles privados es inferior a 150 por cada 1000 habitantes [1].

La disponibilidad del transporte público es inferior a 1 autobús por cada 1000 habitantes; división modal de la motocicleta es superior al 40 %, mientras que las divisiones modales del automóvil privado y el transporte público son inferiores al 20 %, y la distribución modal del transporte no motorizado es de aproximadamente 30 % a 50 %[9].

 2.2. Calculo nivel de servicio y capacidad de la vía usando metodología HCM

De acuerdo con la metodología HCM el Ingeniero Jaime Orlando Lizarazo facilito al grupo de investigación el procedimiento adecuado de cómo realizar los cálculos de la capacidad y niveles de servicio de las intersecciones; ya teniendo la información requerida se procedió al cálculo de cada intersección para cada zona seleccionada.

Tomando los aforos adquiridos por la secretaria de movilidad de Bogotá para las intersecciones seleccionadas primero conocemos el volumen horario de máxima demanda (VHMD) u hora pico; luego en los aforos buscamos la hora en la que existe mayor movimiento de tráfico y allí encontraremos el número de vehículos totales que transitan por cada carril y hacia donde se dirigen, estos datos los trasladamos a una tabla que esta pre diseñada para el cálculo del nivel de servicio y capacidad de la via. Otro de los datos que son necesarios en la obtención del cálculo es el número de carriles y el factor de la hora de máxima demanda el cual es suministrado en los mismos aforos.

Una información necesaria para la interpretación de los resultados es las fases de los semáforos que están en las intersecciones, así que existen aforos que pueden no aplicar para el cálculo ya que están desactualizados respecto a las nuevas configuraciones de los tiempos de los semáforos.

3. Análisis de resultados

Analizando los datos nos encontramos con unos resultados los cuales nos demuestran el impacto de las motocicletas y a su vez la falta de planeamiento de algunas de estas intersecciones:

AK_14_X_AC_19

La tabla 1 muestra la intersección donde se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

Intersección 1
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_AC_19 No Aplica
Sin Motos
Zona intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_AC_19 No Aplica

Revisando el plan semafórico y los giros permitidos para la intersección, nos encontramos que para el Acceso 3 (Oeste), se registran en el aforo que giran 5 vehículos hacia la derecha, donde para este plan semafórico y diseño de la vía, este giro es prohibido. Por lo tanto, realizar el cálculo de nivel de servicio no es necesario ya que se demuestra la falta de planeamiento respecto al plan semafórico ya que no coordina respecto a los volúmenes de tránsito.

La intersección le falta planeamiento para la reducción de los accidentes, teniendo en cuenta que precisamente hace parte de las intersecciones más accidentadas de la ciudad.

 AK_14_X_CL_8

La tabla 2 muestra que se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

interseccion 2
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_CL_8 132% E
Sin Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_CL_8 60% A

Realizando el cálculo mediante la metodología HCM en donde se realiza con el aforo completo se tiene que tanto como la capacidad como el nivel de servicio se encuentran con una muy baja calificación y sobresaturación.

En cambio, cuando realizamos la misma evaluación, sin tener en cuenta el aforo de las motocicletas, nos encontramos que tanto como la capacidad y el nivel de servicio mejoran notablemente en su calificación y capacidad. Por lo tanto, en esta intersección altamente accidentada las motos si afectan negativamente.

Se debe de tener en cuenta esta evaluación para un mejor planeamiento y así disminuir la accidentalidad de la zona.

AK_14_X_CL_22

La tabla 3 muestra que se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

Intersección 1
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_CL_22 108% E
Sin Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
1 AK_14_X_CL_22 23.62% C

Según los volúmenes recolectados por la secretaria de movilidad de Bogotá en la zona uno el nivel de servicio y la capacidad de la intersección nos podemos dar cuenta que las motocicletas interfieren en el nivel de servicio porque al realizar el cálculo incluyendo las motos el nivel de servicio y la capacidad son altas pero al eliminarlas del cálculo el nivel de servicio disminuye y así mismo la capacidad, comprendiendo que en el momentos de estar en el semáforo de la intersección las motos ocupan demasiado espacio en este sector; si nos centramos en el flujo del tráfico este no será intervenido por los vehículos puesto que al ser vehículos agiles y pequeños pueden movilizarse fácilmente.

Cabe aclarar que los datos de esta intersección no están actualizados (2014) ya que no se han realizado actualmente aforos en esta zona.

AK_72_X_CL_39B_S

La tabla 4 muestra que se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

Intersección 2
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
2 AK_72XCL_39B_S 252% F
Sin Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
2 AK_72XCL39B_S 403.53% F

Según los volúmenes recolectados por la secretaria de movilidad de Bogotá en la zona dos, el nivel de servicio y la capacidad de la vía no se ve afectadas significativamente por las motos y si nos centramos en el flujo del tráfico este no será intervenido por los vehículos puesto que al ser vehículos agiles y pequeños pueden movilizarse fácilmente.

En los aforos se mostraba otra intersección, pero esta no contaba con semáforo así que se descartó de los cálculos.

 AK_19_X_CL_60A_S

La tabla 5 muestra que se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

Intersección 4
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
4 AK_19_X_CL_60 176% F
Sin Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
4 AK_19_X_CL_60 83% F

Según los volúmenes recolectados por la secretaria de movilidad de Bogotá en la zona cuatro y la primera intersección, el nivel de servicio y la capacidad de la vía no se ve afectada por las motos y si nos centramos en el flujo del tráfico este no será intervenido por los vehículos puesto que al ser vehículos agiles y pequeños pueden movilizarse fácilmente.

AV BOYACA X CL 60 C SUR

La tabla 6 muestra que se revisó el plan semafórico, así como la distribución de carriles. Teniendo en cuenta los aforos realizados se tiene los siguientes resultados:

Intersección 4
Con Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
4 AK_19_X_CL_60A_S 176% F
Sin Motos
Zona Intersección Capacidad Nivel de Servicio
4 AK_19_X_CL_60A_S 83% F

Podemos identificar que las motocicletas interfieren en el nivel de servicio, ya que al realizar el cálculo incluyendo las motos, el nivel de servicio y la capacidad son altas, pero al eliminarlas del cálculo, el nivel de servicio disminuye, así como la capacidad. Comprendiendo que en el momento de estar en el semáforo de la intersección las motos ocupan demasiado espacio en este sector; si nos centramos en el flujo del tráfico este no será intervenido por los vehículos, puesto que al ser vehículos agiles y pequeños pueden movilizarse fácilmente.

4. Discusión de resultados

Como mencionamos anteriormente el aumento del parque automotor por parte de las motocicletas va en aumento a cada año que pasa y de la mano también vemos que la accidentalidad de estas aumenta a su par. ¿Que se está haciendo para mejorar este comportamiento dramático en la accidentalidad?

A la final nuestro proyecto de investigación trata de si las motocicletas afectan en el nivel de servicio y capacidad de las vías y como observamos en los resultados preliminares este si afectan y bastante, ahora también aportando el mayor porcentaje de la accidentalidad.

Este tipo de investigaciones nos aportan datos importantes para tomar medidas en los diseños de las vías, normas de tránsito, planes semafóricos, que ayuden a mejorar la calidad y nivel de servicio de las vías las cuales a su vez pueden ayudar a disminuir la tasa de accidentalidad.

 5. Conclusiones

En este proyecto de investigación donde se evaluó por el método HCM los aforos realizados a las intersecciones más accidentadas de Bogotá, se evidencia como las motocicletas además de aportar el mayor porcentaje en cuanto a los actores viales en accidentalidad, también afectan negativamente tanto el nivel de servicio como la capacidad de las intersecciones.

En Colombia la entidad encargada de los estudios relacionados a la aplicación y diseño de las vías es el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS; según el instituto las clasificaciones de las carreteras se encuentran desfasadas puesto que vías de pocas especificaciones geométricas y con bajos volúmenes de tráfico revelen que cuenten con una buena capacidad, pero al ver el nivel de servicio este se encuentre a punto de colapsar.

Si se enfoca esta observación general de los errores que se pueden presentar en la interpretación de capacidad y nivel de servicio hacia las vías de la ciudad de Bogotá y específicamente a los criterios de semaforización de las intersecciones podemos percibir como las entidades locales abarcan de manera equivoca o incompleta la decisión de señalizar una zona solo por su alto impacto de accidentalidad.

También se puede evidenciar, en base a los datos suministrados por las secretarias de movilidad de Bogotá, que en las vías de la ciudad hace falta un planeamiento el cual contribuya a la responsabilidad vial, así en base a estudios y evaluaciones realizadas a las vías, se tomen planes de contingencia los cuales aporten a mejorar la seguridad vial y que mejores el nivel de servicio de las mismas.

 Agradecimientos

Agradezco a la ingeniería Marcela Orduz, al Profesor e ingeniero Jaime Lizarazo y a la estudiante Diana Urbano por su colaboración en la elaboración de este artículo, ya que, gracias a su experiencia y su dedicación, pude lograr la investigación de este articulo y que con él se puedan tomar medidas y criterios de evaluación de las vías para mejorar la calidad de las mismas y bajar su índice de accidentalidad.

Referencias [1] K. V. Hung, “Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities Declaration and Copyright,” no. March, 2006, [Online]. Available: www.tu-darmstadt.de/verkehr. Hung K. V. Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities Declaration and Copyright www.tu-darmstadt.de/verkehr 03 2006 www.tu-darmstadt.de/verkehr [2] F. Azzato, C. Díaz, and E. Café, “La motocicleta en América Latina: actualidad y buenas prácticas recomendadas para el cuidado de sus usuarios,” Jan. 2022, doi: 10.18235/0003936. Azzato F. Díaz C. Café E. La motocicleta en América Latina: actualidad y buenas prácticas recomendadas para el cuidado de sus usuarios 01 2022 10.18235/0003936 [3] J. T. Wong, Y. S. Chung, and S. H. Huang, “Determinants behind young motorcyclists’ risky riding behavior,” Accid. Anal. Prev., vol. 42, no. 1, pp. 275-281, Jan. 2010, doi: 10.1016/J.AAP.2009.08.004. Wong J. T. Chung Y. S. Huang S. H. Determinants behind young motorcyclists risky riding behavior Accid. Anal. Prev 42 1 275 281 01 2010 10.1016/J.AAP.2009.08.004 [4] Red de Ciudades Cómo Vamos https://redcomovamos.org/ Red de Ciudades Cómo Vamos [5] A. Jimenez, J. P. Bocarejo, R. Zarama, and J. Yerpez, “A case study analysis to examine motorcycle crashes in Bogota, Colombia,” J. Safety Res., vol. 52, pp. 29-38, Feb. 2015, doi: 10.1016/J.JSR.2014.12.005. Jimenez A. Bocarejo J. P. Zarama R. Yerpez J. A case study analysis to examine motorcycle crashes in Bogota, Colombia J. Safety Res 52 29 38 02 2015 10.1016/J.JSR.2014.12.005 [6] M. M. Abdul Manan and A. Várhelyi, “Motorcyclists’ road safety related behavior at access points on primary roads in Malaysia - A case study,” Saf. Sci., vol. 77, pp. 80-94, Aug. 2015, doi: 10.1016/J.SSCI.2015.03.012. Manan M. M. Abdul Várhelyi A. Motorcyclists’ road safety related behavior at access points on primary roads in Malaysia - A case study Saf. Sci 77 80 94 08 2015 10.1016/J.SSCI.2015.03.012 [7] F. Yan, B. Li, W. Zhang, and G. Hu, “Red-light running rates at five intersections by road user in Changsha, China: An observational study,” Accid. Anal. Prev., vol. 95, pp. 381-386, Oct. 2016, doi: 10.1016/J.AAP.2015.06.006. Yan F. Li B. Zhang W. Hu G. Red-light running rates at five intersections by road user in Changsha, China: An observational study Accid. Anal. Prev 95 381 386 10 2016 10.1016/J.AAP.2015.06.006 [8] G. R. Patil and J. P. Sangole, “Behavior of two-wheelers at limited priority uncontrolled T-intersections,” IATSS Res., vol. 40, no. 1, pp. 7-18, Jul. 2016, doi: 10.1016/J.IATSSR.2015.12.002. Patil G. R. Sangole J. P. Behavior of two-wheelers at limited priority uncontrolled T-intersections IATSS Res 40 1 7 18 07 2016 10.1016/J.IATSSR.2015.12.002 [9] H. D. Nguyen, “Saturation Flow Rate Analysis at Signalized Intersections for Mixed Traffic Conditions in Motorcycle Dependent Cities,” Transp. Res. Procedia, vol. 15, pp. 694-708, Jan. 2016, doi: 10.1016/J.TRPRO.2016.06.058. Nguyen H. D. Saturation Flow Rate Analysis at Signalized Intersections for Mixed Traffic Conditions in Motorcycle Dependent Cities Transp. Res. Procedia 15 694 708 01 2016 10.1016/J.TRPRO.2016.06.058

Buitrago Cortes, D. L. (2023). Evaluación de la influencia de las motocicletas en el nivel de servicio de las intersecciones semaforizadas más accidentadas en la ciudad de Bogotá: Affecting level of service at motorcycle intersections. Avances Investigación En Ingeniería, 20(1). https://doi.org/10.18041/1794-4953/avances.1.9560