En la sociedad actual, las políticas de movilidad se han esforzado por reducir la proporción de desplazamientos realizados en vehículo a motor, fomentando la movilidad urbana sostenible [1], sustentada en los desplazamientos a pie para recorridos de proximidad, en bicicleta para los recorridos de media distancia y en transporte público para mayores distancias [2]. Uno de los objetivos de estas políticas es buscar una accesibilidad sostenible de la población a los servicios y equipamientos [3], lo que redunda en una mejora de la calidad de vida de la población y de las condiciones ambientales de las ciudades [4].

En la transición de las ciudades hacia una movilidad más sostenible, la bicicleta desempeña un papel principal, ya que permite una gran flexibilidad y eficiencia [5]: abarcar distancias medias de forma rápida (evitando posibles atascos de tráfico a los que también se ven sometidos determinados transportes públicos), autonomía en los desplazamientos (pues se evita la dependencia de los horarios del transporte colectivo) y únicamente requiere la inversión inicial en la bicicleta.

En Europa, donde el uso de la bicicleta formaba parte de la movilidad habitual de numerosas ciudades en países (como Holanda, Bélgica, Dinamarca, Alemania, Francia o el norte de Italia), a partir de la Segunda Guerra Mundial se produjo un cambio importante en la movilidad urbana y metropolitana a favor del automóvil [6]. Sin embargo, la crisis del petróleo en la década de los setenta, unido a un periodo de contestación y cambio social, hicieron que la bicicleta resurgiera, en determinados contextos, como una alternativa real de transporte [7]. De este modo, y tras varias décadas de decadencia [8], la bicicleta pasó de ser una actividad de ocio o de movilidad residual a suponer un elemento de creciente importancia en los desplazamientos urbanos [6].

Esta transformación sociocultural, centrada en la demanda de hábitos de vida más saludables y sostenibles con el medio ambiente, se inició en los países del norte de Europa, en especial en ciudades que hoy son auténticos referentes mundiales para la movilidad urbana sostenible como Copenhague [1], [9], Ámsterdam o Utrecht [10], [11]. Este cambio de tendencia se ofrecía como parte de la solución ante los crecientes problemas de contaminación, atascos, encarecimiento del precio de los combustibles o demandas ciudadanas ante una mejora en la oferta de transporte público. Del mismo modo, se dieron cambios en otros espacios europeos y americanos. En este sentido, cabe destacar la movilización radical de Le Monde a Bicyclette, de 1975, en Montréal, o en ciudades intermedias europeas, como Ginebra o Toulouse, que en la década de los ochenta convirtieron en un objetivo político la gestión del uso de la bicicleta [6].

Asimismo, desde los organismos europeos se ha promovido un nuevo modelo de movilidad urbana medioambientalmente sostenible [12] que está obligando a los poderes públicos a apoyar iniciativas que respondan a estas nuevas disposiciones y políticas de transporte [2]. Este proceso descrito se ha propagado tardíamente a otros países menos acostumbrados al uso de la bicicleta como medio de movilidad habitual, como los mediterráneos [5], donde desde inicios del siglo XXI se han estado incorporando, de una manera muy activa, nuevas políticas de movilidad sostenible en las urbes [13].

Cabe indicar que la mayor parte de investigaciones sobre la bicicleta como medio para la movilidad urbana se han centrado en la planificación de la movilidad sostenible, mediante infraestructuras específicas ciclistas (principalmente carriles-bici y sistemas de bicicleta compartida), con diferentes resultados en contextos urbanos y regionales que, en la mayor parte de los casos, se han mostrado exitosas si la intervención se ha planificado adecuadamente [3], [13]-[17]. También está disponible literatura específica sobre los efectos desencadenados en el espacio urbano y en la reconfiguración de los sistemas de movilidad, tras la incorporación de la bicicleta como un actor más de la movilidad en las ciudades [18], [19], así como en la identificación y gestión de las actitudes y conflictos que la incorporación de la bicicleta conlleva en las ciudades [5], [20]-[24].

En este contexto, el artículo se focaliza en el estudio de aspectos menos conocidos, pero asimismo importantes para la planificación urbana y la movilidad en las ciudades hacia un desarrollo urbano sostenible. De forma específica, se calcula la accesibilidad de la población y de los equipamientos y servicios públicos a las infraestructuras ciclistas, con el objetivo de valorar la disposición de estas infraestructuras y el papel que pueden desempeñar en la movilidad urbana. Para su aplicación, se ha elegido la ciudad de Zaragoza (España), la cual ha desarrollado en los últimos años diferentes políticas y actuaciones a favor de la integración de la bicicleta como medio de transporte habitual. No obstante, este proceso ha estado marcado por ciertas dificultades en la planificación y gestión, así como por la aparición de conflictos entre los ciclistas y el resto de los usuarios de las vías urbanas, que deben ser considerados para una integración efectiva y real en investigaciones futuras.

El artículo se organizó del siguiente modo a partir de esta introducción y justificación del tema de estudio: la sección 2 revisa las principales políticas e infraestructuras ciclistas que se han desarrollado en las ciudades españolas, la sección 3 presenta el caso de estudio, la sección 4 describe la metodología empleada, la sección 5 corresponde a los principales resultados, la sección 6 argumenta la discusión al trabajo y, por último, se concluye.

De forma contraria a la trayectoria de otros países de su contexto, en España ha sido muy reciente el apoyo institucional y empresarial a la implantación de la bicicleta como medio de transporte urbano. Este se ha centrado en la construcción de infraestructuras específicas, como los carriles-bici, o al despliegue en ciudades grandes y medias de sistemas de bicicleta pública compartida [5], [13]. Consecuentemente, la bicicleta no representa todavía un porcentaje significativo sobre el reparto modal en la movilidad de las ciudades españolas, aunque su importancia ha crecido en los últimos años: los desplazamientos en bicicleta todavía suponen únicamente un 1,3 % del total de los realizados cotidianamente en las ciudades españolas, en 2018 [25].

En este contexto, existen varias experiencias exitosas en la integración de la bicicleta como un medio de transporte más dentro de los planes de movilidad de las ciudades españolas. Entre otras, destacan Barcelona, Sevilla, Valencia, Zaragoza o Vitoria-Gasteiz [13], [25]. Estos planes pretenden aumentar el uso de la bicicleta para lograr un desarrollo más sostenible de las ciudades que disminuya la contaminación atmosférica y acústica, reduzca los atascos de tráfico, recupere espacio público para peatones y ciclistas y decrezca la exclusión y segregación de la población, gracias a la mejora de la accesibilidad a servicios y equipamientos.

Además, los resultados de estas intervenciones se trasladan a una valoración positiva por parte de la población, que muestra una satisfacción global elevada con las infraestructuras y opciones de movilidad ciclista en las ciudades españolas (tabla 1).

Tabla 1

T. 1

Del mismo modo que ha sucedido en otras ciudades españolas, la ciudad de Zaragoza ha vivido la aparición y el crecimiento de la movilidad en bicicleta en los últimos años [24]. Ello ha sucedido especialmente desde 2008, cuando coincidió con la celebración en la ciudad de la Exposición Internacional que, entre otras actuaciones, trajo consigo un plan de inversiones que incluía el diseño de una red viaria de accesos peatonales y ciclistas al recinto de la exposición, junto con la creación de un sistema de bicicleta pública compartida, Bizi. Esta red se ha extendido hasta sumar un total de 130 estaciones con 1300 bicicletas disponibles.

La movilidad ciclista recibió un apoyo especial en 2010, con la aprobación del Plan Director de la Bicicleta [28], documento que describe aspectos fundamentales, como la necesidad de diseñar una estrategia global en la planificación del transporte en la ciudad y valorar los beneficios de la bicicleta como medio de transporte. Hasta ese momento, la movilidad ciclista había sido relegada a segundos planos en los diferentes planes de movilidad y transportes de Zaragoza.

Así, las actuaciones desarrolladas han contribuido a una transformación urbana en la que se ha insertado la movilidad sostenible en su planificación, al incluir infraestructuras específicas para la bicicleta y también para el peatón como: prolongación de la red de carriles-bici, implantación de un sistema de bicicleta compartida, la peatonalización de diversas calles o la pacificación de vías de un único sentido para integrar todos los modos de desplazamiento [5].

De forma simultánea, se constató un rápido incremento del uso de la bicicleta en las calles de la ciudad, ya que si en 2007 la bicicleta suponía apenas un 0,9 % de los desplazamientos diarios, en 2017 esta cifra había aumentado hasta el 2,9 %, con más de 50.000 desplazamientos (tabla 2). En este sentido, las principales causas del éxito del modelo fue la extensión de la red de carriles-bici, la puesta en servicio del sistema de bicicleta compartida Bizi y la disposición municipal que permite que las bicicletas circulen por buena parte de calles y aceras. Sin embargo, en el avance hacia un modelo de movilidad global más sostenible, los desplazamientos a pie han perdido peso y los realizados en transporte público han aumentado, debido a la extensión de la ciudad en este periodo [24].

Tabla 2

T. 2

Para valorar los efectos en la accesibilidad del modelo de transporte sostenible en la ciudad de Zaragoza, se implementó en un Sistema de Información Geográfica (ArcGIS 10.3) la red de carriles-bici, las estaciones del servicio de bicicleta pública compartida Bizi, los principales equipamientos urbanos estructurantes (administrativos, sanitarios, universitarios, deportivos, centros comerciales y turístico-culturales), las paradas de transporte público (tranvía, tren de cercanías y autobús urbano) y la población a nivel de manzana con información disponible para todas las variables indicadas para 2015.

Posteriormente, mediante una metodología de análisis espacial mediante buffers y técnicas de análisis de proximidad, se calculó la accesibilidad de la población a distancias de 150, 300 y 500 metros a la red de carril-bici y al sistema de estaciones Bizi. Con el mismo método, se ha valorado la conectividad de los equipamientos urbanos estructurantes mediante el sistema Bizi y la intermodalidad de este sistema respecto al transporte público de alta capacidad (tranvía y ferrocarril de cercanías).

Los resultados obtenidos se presentan mediante cartografía temática, lo que permite disponer de una herramienta de interés para valorarlos, a la vez que sirven como instrumento para la toma de decisiones en los procesos de planificación.

El análisis ha permitido valorar la accesibilidad de la población y de los principales equipamientos urbanos a la red de carril-bici y al sistema de estaciones Bizi.

En primer lugar, cabe indicar que los valores de accesibilidad de la población a la red de carril-bici es del 60 % a menos de 150 metros de su domicilio y del 94 % a menos de 500 metros (figura 1 ). Al analizar la relación entre la red de carril-bici y el sistema Bizi, destaca que casi el 58 % de las estaciones están situadas a menos de 150 metros de un carril-bici, y más del 97 %, a menos de 500 metros, lo que muestra una conectividad adecuada entre ambas infraestructuras ciclistas.

Figura 1

Fig. 1

En una sociedad “poscarbono” [31], que demanda nuevas opciones y cambios profundos en los modelos de movilidad, la bicicleta se muestra como una alternativa eficaz para la movilidad urbana en numerosos contextos. Además, es una opción que genera múltiples beneficios sociales, económicos, medioambientales y para la salud humana [4].

En la práctica, este cambio social supone una renovación de la escena urbana y un cambio de las actitudes y comportamientos de las personas tras décadas de preeminencia y dominio del vehículo privado [5], ya que la incorporación de la bicicleta modifica sustancialmente el reparto modal entre medios de transporte e incentiva transformaciones en el espacio público que favorecen la compatibilidad de vehículos privados, taxis, autobuses, tranvías, bicicletas y peatones [18], hecho que se ha observado en la ciudad de Zaragoza.

En los últimos años, en las ciudades españolas se están constatando avances importantes en la incorporación de la bicicleta como actor de la movilidad urbana, aunque cabe todavía aprender de las experiencias llevadas a cabo en países como Holanda, Dinamarca o Alemania [32], donde la bicicleta alcanza elevadas cuotas modales en el transporte urbano. En general, las ciudades españolas están aplicando diferentes políticas para fomentar una movilidad urbana más sostenible, para lo que resulta indispensable considerar una difusión y completa normalización de la bicicleta como un modo más de transporte urbano mediante la creación de una verdadera “cultura ciclista”, como sucede en las ciudades de los países mencionados [1], [32]. En este sentido, cabe avanzar en el diseño de políticas más acertadas y, sobre todo, trabajar con la ciudadanía en temas como la educación vial y la valoración de los beneficios de la movilidad sostenible para las ciudades y para su población y medio ambiente.

Esto supone que la bicicleta debe integrarse a la escena urbana, pese a los posibles rechazos del resto de usuarios (peatones y conductores), que lo excluyen hacia los espacios de circulación más inseguros [21]. En este sentido, y ante un modelo todavía no consolidado en las ciudades españolas, cabe estar atentos a que su visión, como una alternativa de movilidad habitual, debe realizarse asegurando su integración eficaz y segura, evitando los conflictos que puedan surgir entre los distintos usuarios ante la ausencia de infraestructuras específicas [5], [33].

En el caso de la ciudad de Zaragoza, la planificación urbana ha sido la pieza fundamental para la incorporación eficiente de la bicicleta en la movilidad, gracias al desarrollo de políticas y herramientas específicas [20], [28], [29]. En otras ciudades españolas también se han desarrollado planes con similares objetivos, de los que cabe destacar el caso de Sevilla, donde, debido a su visión integral en el diseño de la red de carriles-bici (que conectan la mayor parte de barrios de la ciudad, así como los equipamientos públicos y privados principales) la bicicleta ha alcanzado un uso considerable [18]. En otras ciudades, los sistemas de bicicleta pública han ayudado a normalizar y difundir el uso de la bicicleta [27].

En Zaragoza, han confluido ambos modelos, donde su combinación permite alcanzar un elevado acceso al modelo ciclista, según los resultados obtenidos. De estos se puede aseverar que el diseño de la red ciclista y la distribución de las estaciones de la red de bicicleta compartida Bizi son adecuados y eficientes para la ciudad, y que se materializan en el aumento del 0,9 % al 2,9 % de cuota modal de la bicicleta.

La metodología empleada permitió identificar el contexto para el desarrollo futuro del modelo ciclista en Zaragoza, donde la estimación de los valores de accesibilidad y conectividad de las infraestructuras específicas a la población y a los equipamientos urbanos principales aporta una nueva visión sobre otros estudios previos en la ciudad [28]-[30]. En este punto, cabe señalar que la metodología empleada no incluye las bicicletas privadas, por lo que la intermodalidad real de la ciudad resulta mucho más elevada.

Por otra parte, se perciben debilidades importantes en el diseño de las políticas, que si bien han logrado incorporar nuevos modelos de movilidad como la bicicleta, no han alcanzado objetivos centrales, como la reducción de los desplazamientos realizados en vehículo privado (que se mantiene estable) o, incluso, la reducción en el porcentaje de desplazamientos peatonales durante los últimos años. Ello puede explicarse por el intenso crecimiento urbano (que no de población) de los últimos años [34], [35], que ha conducido a configurar un modelo más complejo de movilidad urbana ante la necesidad que ahora presenta una parte de la población que anteriormente residía en barrios centrales a realizar sus desplazamientos en vehículo privado, al no poder sustituirla por la bicicleta en determinados ámbitos. Ello se motiva principalmente por el factor distancia, así como por la carencia de infraestructuras específicas; pero también por la falta de adaptación de una parte de la oferta de transporte público que permita avanzar en sistemas de transporte intermodal que consoliden un nuevo modelo de movilidad más sostenible.

Cabe indicar la importancia de la planificación y el desarrollo de políticas integrales para incorporar de forma eficiente la bicicleta como un actor de la movilidad urbana. Sin embargo, deben reforzarse los procesos de gobernanza y toma de decisiones para el diseño de las infraestructuras específicas de la bicicleta, que permitan que esta integración sea segura para todos los usuarios de las calzadas y, sobre todo, útil para ellos.

En este trabajo se presentó el caso de la ciudad de Zaragoza (España), que mostró cómo el diseño y disposición de la red de carril-bici y de las estaciones de bicicleta pública compartida llevan, por un lado, a ofrecer una alternativa real para una movilidad sostenible, gracias a la conectividad y accesibilidad que ofrecen estas infraestructuras; por otra, a que esta sea segura y de calidad. La conjunción de ambas, entre otros factores no analizados, ha llevado al incremento en el uso de la bicicleta en Zaragoza, lo cual ha mostrado que esta transición es posible en contextos urbanos poco habituados a este modelo.

En este sentido, aunque es cierto que estas opciones de movilidad no se consideran los medios más eficaces para las largas distancias en entornos urbanos, sí dan una respuesta adecuada y sostenible a las demandas de movilidad cuando se integran con el resto de modos de transporte público.

Los resultados aprecian una buena accesibilidad para la mayor parte de la población, equipamientos y resto de medios de transporte a las infraestructuras ciclistas, aunque se debe plantear la reorganización de parte del modelo. Así, el sistema Bizi debe facilitar un mayor uso e interconexión con la red de carril-bici y con otros medios de transporte, ya que la situación actual limita parcialmente el potencial de las opciones de movilidad sostenible de la ciudad. Es necesaria una reubicación de algunas de las estaciones para ubicarlas junto a las paradas de tranvía y del tren de cercanías. Además, debe extenderse a otros barrios de la ciudad, de acuerdo con una de las peticiones más habituales de los usuarios.

Por su parte, cabe avanzar la expansión de la red de carriles-bici, con el diseño de nuevos itinerarios que vertebren la ciudad y doten a la bicicleta de un espacio propio, a fin de aumentar la seguridad y su uso, tal y como está recogido en los planes previstos. Esta red debe finalizar la integración e interconexión de la red existente, y mejorar la accesibilidad de aquellos equipamientos urbanos que ahora no están conectados a la red ciclista.